כמה זמן לוקח לבנות רכבת תחתית?

הרכבת הקלה

בתחילת אוגוסט 2015 עומדות להתחיל העבודות לבניית קו הרכבת הקלה בין תל-אביב לפתח תקווה.

אורך הקו המתוכנן הוא 24 ק"מ. 10 ק"מ יהיו במנהרה, והשאר בקו עילי. בקטע המנהרה ייבנו 10 תחנות.

אם הכול יתנהל על פי המתוכנן, ייחנך הקו בחודש אוקטובר 2021.

המחשבות על רכבת תחתית בתל –אביב התחילו עוד בשנות ה- 30 של המאה הקודמת. ההחלטה שקו תל-אביב – פתח-תקווה יהיה הקו הראשון שייבנה, התקבלה בשנת 1987. ניתן על כן לומר שמשך הזמן, מרגע ההחלטה הראשונים ועד להפעלה, הוא 34 שנה.

האם זהו פרק זמן הגיוני?

מה קורה בשאר העולם?

נתחיל בארה"ב:

בלוס-אנג'לס נבנית עכשיו הארכה של הקו הסגול. מדובר על הוספת 14 ק"מ, עם 7 תחנות. האישורים לתחילת העבודות ניתנו ב- 2008 והעבודה צפויה להסתיים ב- 2036. סך הכול 28 שנה.

בניו-יורק בונים עכשיו קו מתחת לשדרה השנייה במנהטן. מדובר על קו באורך 13.7 ק"מ, עם 16 תחנות. התכנון של קו זה החל בשנת 1929. העבודות צפויות להסתיים בשנת 2029, במלאות 100 שנה לתחילת התכנון (תושבי ניו-יורק קוראים לקו זה: "הקו שנשכח").

נעבור עכשיו לסין:

בבייג'ין היו בשנת 2001, 53 ק"מ של רכבת תחתית. באותה שנה התחילו ההכנות לאולימפיאדה של 2008, והוחל בהרחבת מערכת הרכבות התחתיות. בשנת 2012 היו בבייג'ין 370 ק"מ של רכבת תחתית. כלומר, בנייה של קרוב ל- 30 ק"מ בכל שנה.

בצ'נגדו, בירת חבל סצ'ואן, התחילו את הבנייה בשנת 2005, וסיימו אותה ב- 2012. המערכת כוללת שני קווים, באורך כולל של 66 ק"מ, ועם 54 תחנות.

בשאנגחאי התחילו את התכנון בשנות ה- 80 של המאה הקודמת. האישורים והתקציבים ניתנו ב- 1990. כיום כוללת מערכת הרכבות התחתיות של שאנגחאי 14 קווים, באורך כולל של 538 ק"מ, ועם 330 תחנות.

למה יש כזה הבדל משמעותי בין מהירות הבנייה אצלנו ובארה"ב לבין מהירות הבנייה בסין?

מה עושה את ההבדל?

כאשר אנחנו באים לבחון את פרק הזמן שלוקח לתכנן ולהקים פרויקט הנדסי מורכב, כמו רכבת תחתית, אנחנו צריכים להתייחס לשלושה אילוצים מרכזיים:

הליכי התכנון והאישור:

פרויקטים הנדסיים מורכבים יש לתכנן בהקפדה ובצורה מפורטת. זאת על מנת לצמצם ככל האפשר את הסיכוי לתקלות בלתי צפויות בזמן העבודה. התכנון צריך לקחת בחשבון גם את החלופות השונות האפשריות ולהתמקד בחלופה המיטבית. כל פרויקט הנדסי הוא יחיד ומיוחד. נכון שברחבי העולם כבר נבנו מאות קווים של רכבת תחתית, אבל לא ניתן לעשות "העתק והדבק", צריך להתחשב באלפי מאפיינים ואילוצים מקומיים. לכן סביר שתהליך התכנון ימשך חודשים ארוכים.

לפרויקט בסדר גודל של הרכבת הקלה, השלכות כבדות משקל על כל מרקם החיים בסביבתו הקרובה והרחוקה, לכן הוא צריך לעבור הליכי אישור קפדניים שיבטיחו פגיעה מינימלית באיכות הסביבה, בתשתיות אחרות, בתושבים, ובגורמים רבים נוספים.

סביר להניח שהסינים לא מדקדקים במיוחד בשלב הבחינה והאישורים. ההנהגה מחליטה והמהנדסים מבצעים. אם בדרך צריך לפנות כמה מאות אלפים מבתיהם (ראה אולימפיאדה), או לפגוע באיכות הסביבה, המטרה מקדשת את האמצעים. לא הייתי רוצה לחיות בסביבה תכנונית ורגולטורית כזאת, אבל צריך לזכור שמהלך הבחינה ואישורים הוא אמצעי ולא מטרה. הבעיה מתחילה כאשר למערכת השיקולים של האישורים נכנסים שיקולים זרים, כגון: מריבות אגו, סמכויות לא ברורות, פוליטיקה, וכדומה.

לפני שנחזור לדוגמאות שהבאתי בתחילת הכתבה (בארה"ב ובתל-אביב) ונראה מה קורה כשתהליך התכנון והאישורים יוצא מכלל שליטה. נתבונן בקצרה בשני אילוצים נוספים:

אילוצי תקציב:

פרויקטים מסוג זה הם פרויקטים יקרים מאוד. עלות הרכבת הקלה בירושלים, שהיא רכבת עילית, הוערכה תחילה ב- 2.14 מיליארד ₪. בסופו של דבר הייתה עלות הפרויקט, כולל פרויקטים נלווים (גשר המיתרים, חניונים, מנהרת כיכר צה"ל) 3.8 מיליארד ₪.

הקו האדום של הרכבת הקלה בתל-אביב הוארך תחילה ב- 10 מיליארד ₪. ההערכה המעודכנת עומדת היום על 14 מיליארד ₪.

עלויות בסדר גודל כזה יוצרות שתי בעיות מרכזיות:

  • יש לפרוס את הפרויקט על מספר רב של שנים.
  • מדובר בעלות שהיא מעבר ליכולתה של רשות מקומית, ולכן יש לערב גם את השלטון המרכזי.

אין ספק שלמדינה בסדר הגודל של סין, עם כלכלה מתפתחת, והנהגה מרכזית שמתכננת לטווח ארוך, הרבה יותר קל להעמיד את התקציבים הדרושים לפרויקטים אלו.

אילוצים הנדסיים:

אי אפשר לדבר על פרויקט כזה בלי להזכיר גם אילוצים הנדסיים: למכונת החפירה יש קצב התקדמות ידוע מראש, יציקת בטון צריכה להתייבש במשך X זמן, יש דברים שלא ניתן לבצע במקביל, יש תקלות ובעיות לא צפויות, וכדומה. אילוצים אלו מכתיבים את קצב ההתקדמות בזמן הבנייה, אבל הם רחוקים מלהיות הבעיה המרכזית.

סביר להניח שאין כאן הבדלים גדולים בינינו לבין הסינים, למעט נקודה אחת: חוק המכרזים.

מצד אחד, אנחנו זקוקים לחוק זה על מנת לצמצם שחיתויות ועלויות מופרזות, אבל מצד שני, הוא עלול להביא לכך שלא החברה הכי טובה זוכה. (ראה מקרה MTS בהמשך).

נחזור עכשיו ללוס-אנג'לס, ניו-יורק ותל-אביב על מנת לראות כיצד התכנון, האישורים והתקצוב, השפיעו על לוח הזמנים.

הארכת הקו הסגול בלוס-אנג'לס:

הרעיונות הראשונים, לחיבור בין מרכז העיר למערב העיר, הועלו כבר בשנת 1961, אך לא זכו לתקצוב. בשנת 1980 הוטל מס עירוני מיוחד על מנת לממן את העבודות, אך דבר לא קרה. על העירייה הופעל לחץ כבד מצד תושבים שהתנגדו למהלך, בגלל שלוש סיבות עיקריות:

  • תסמונת NIMBY (Not In My Back Yard), כלומר: לא בחצר האחורית שלי.
  • התושבים העשירים של מערב לוס-אנג'לס התנגדו לפרויקט, כי פחדו שהקו יגרום לכך שהתושבים העניים של מרכז העיר יגיעו אליהם.
  • בשנת 1985 ארע פיצוץ שנגרם מגז מתאן שהשתחרר ממעבה האדמה. אירוע זה איפשר למתנגדים להכריז, על קטע גדול של הקו המתוכנן, כאזור נגוע בגז מתאן, ולאסור כל חפירה באזור זה.

במהלך השנים, בעיקר בגלל בעיות תחבורה קשות באזור, והיות וקווי האוטובוס לא עומדים בעומס, התחילה תנועה ציבורית בעד ביצוע הפרויקט. בשנת 2005, חבר הקונגרס שלפני 20 שנה הוביל את הכרזת האזור כ"אזור גז מתאן", פעל לביטול האיסור בטענה שהאזור כבר אינו מסוכן.

בשנת 2006 התחיל התכנון המפורט של הקו, אך רק כעבור 3 שנים, בשנת 2009, התחילו בביצוע סקרים של השפעות סביבתיות. הדיונים לגבי החלופות השונות, והשפעתן על הסביבה, נמשכו עד 2013. העבודות הראשונות התחילו ב- 2014, והן צפויות להסתיים רק ב- 2036.

קו השדרה השנייה בניו-יורק:

כפי שכתבתי בתחילת המאמר, התכנון של קו זה התחיל בשנת 1929. במהלך השנים בוטלו תכניות רבות בגלל חוסר תקציב. נדלג ישר לשנת 1964, כאשר אושר בחקיקה תקציב פדראלי עבור הפרויקט. עברו מספר שנים עד שהעירייה תקצבה את חלקה בפרויקט, ואז, בשנת 1972 התחילו העבודות. אך בשנת 1975 העיר חוותה משבר פיננסי חמור והעבודות הופסקו. כל המנהרות שנחפרו באותן שנים, לא תוחזקו והן במצב שלא מאפשר להשתמש בהן.

בשנות ה- 90 התחיל תכנון מחדש של הקו. דו"ח השפעות סביבתיות ראשון הושלם ב- 2004. לקח עוד 3 שנים עד שהובטחו התקציבים המתאימים. בשנת 2007 התחילו עבודות ההכנה, ובשנת 2010 התחילה לעבוד מכונת החפירה. באותו שלב הובטח שהחלק הראשון של הקו יתחיל לפעול ב- 2013. הצפי כרגע הוא שחלק זה של הקו יתחיל לפעול בדצמבר 2016.

כרגע נראה שהתקציב יאפשר להתחיל את הקטע השני רק בשנת 2019. לגבי קטעים 3 ו- 4 אין עדיין שום תכנון, ואין צפי לתחילת עבודות.

רכבת תחתית בתל-אביב:

ההמלצה המפורטת הראשונה לבניית הקו שיחבר בין בת-ים לפתח-תקוה, פורסמה בשנת 1983. בוצעו מספר סקרים, ובשנת 1987 הוחלט שזה יהיה הקו הראשון. בשנת 1988, עקב בעיות תחבורתיות קשות, הוחלט לתת לקו זה עדיפות, אך דבר לא קרה בפועל.

במהלך השנים התנגד משרד האוצר לפרויקט, בטענה שהוא יקר מדי ולא כלכלי. כאן חשוב לקחת פסק זמן קצר מתיאור השתלשלות הדברים, ולהגיד מספר מילים על הערכות כלכליות של פרויקטים:

רבים טועים לחשוב שהערכה כלכלית היא דבר אובייקטיבי ומדויק. אין דבר יותר רחוק מהאמת.

ראשית, כל החישובים הכלכליים מבוססים על הערכות לגבי העתיד לבוא. אף אחד לא יודע באמת כמה יעלה הפרויקט, ויותר מזה, אף אחד לא יודע מה יהיו הכנסות הפרויקט מרגע שיופעל, וכמה הוא יחסוך.

שנית, ההחלטה אילו עלויות, ואילו הכנסות, להכניס לחישוב, תלויה בתפיסתו הסובייקטיבית של מכין הדו"ח. בצד ההוצאות: האם להכניס רק את העלויות הישירות, או גם את העלויות של פרויקטים קשורים? האם להתחשב גם בעלויות הנובעות מפגיעה בעסקים באזור? האם לקחת בחשבון גם את ההוצאות הנובעות מאיבוד שעות עבודה, עמידה בפקקים, בזבוז דלק, ועוד? ואשר לצד ההכנסות: האם להתחשב רק בהכנסות הישירות כתוצאה ממכירת כרטיסי נסיעה, או שלכמת גם את השיפור באיכות הסביבה, צמצום הפקקים, שיפור איכות חיים וכדומה?

כאמור, ניתן להחליט מראש מה רוצים שתהיה השורה התחתונה של הדו"ח, ולמלא אותו בנתונים בהתאם.

נחזור עכשיו להשתלשלות העניינים:

בשנת 1997 הקים משרד האוצר את חברת נט"ע, אך הדבר נעשה ללא תיאום עם עיריית תל-אביב. רק בתחילת שנות ה- 2000 הושגה הסכמה בין שני הגופים וניתן היה להמשיך בתכנון.

בשנת 2006 זכתה חברת MTS במכרז, אך היא נקלעה לבעיות מימון קשות ולא יכלה לבצע את הפרויקט. לאחר דחיות חוזרות ונשנות, הולאם הפרויקט בחודש דצמבר 2010. בארבע השנים שעברו מאז, המשיכה חברת נט"ע בתכנון ובפרסום מכרזים. העבודות אמורות להתחיל בפועל באוגוסט 2015 ולהסתיים באוקטובר 2021.

האם הפעם נראה סוף סוף רכבת תחתית בתל-אביב?

התבוננות על ההיסטוריה, גם כאן וגם בארה"ב, לא משאירה הרבה מקום לאופטימיות, אבל מי יודע?

שיהיה בהצלחה.

 

מקורות:

האתר של נט"ע

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב – ויקיפדיה

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב – הקו האדום – ויקיפדיה

איפה, איך ובעיקר עד מתי: הכל על עבודות הרכבת הקלה בתל אביב – הארץ, 27/7/2015

Should it take decades to build a subway? – Salon – 4/2/2012

China's Building Push Goes Underground – The Wall Street Journal – 10/11/2013

Purple Line Extension – Wikipedia

Purple Line Extension – Los Angeles Metro

L.A.'s not-quite 'subway to the sea' finally breaks ground – Los Angeles Times – 7/11/2014

Second Avenue Subway – Wikipedia

2nd. Ave. Sagas

NYC Can't Afford to Build the Second Avenue Subway, and It Can't Afford Not To – CityLab – 17/7/2014

China's Building Push Goes Underground – The Wall Street Journal – 10/11/2013

Urban Rail Transit in China – Wikipedia

Chengdu Metro – Wikipedia

Shanghai Metro – Wikipedia

הפוסט הזה נכתב ב בלוג ותוייג , , , .

dan כל הזכויות שמורות לדן נועם | עיצוב אתר - לאה ברודנר